Yeni yasal düzenlemeler – MEPC 83, FuelEU ve AB Emisyon Ticaret Sistemi’nin armatörler için önemi

“IMO sürecine sarsılmaz bir inançla bağlıyım. Mükemmel değil – ve kesinlikle aceleci kişiler için tasarlanmamış. Ancak neden bu şekilde ilerlediğimizi anlıyorum. Bu bir sprint değil, küresel bir müzakere. Her şey netleşecek ve 1 Ocak 2028’den önce bir dizi yeni kılavuzun hazırlandığını göreceğiz. Bazıları bunun çok geç olduğunu düşünebilir, ancak bu durum sektöre, düzenlemeler yürürlüğe girmeden önce dikkatli bir şekilde hazırlanmak ve anlamlı adımlar atmak için net bir zaman aralığı tanıyor.” – Kate Schrøder Jensen

İşte üzerinde anlaşmaya varılan hususların, halihazırda masada olan konuların ve halen görüşülmekte olan konuların bir özeti.

Ara dönem tedbiri onaylandı (en önemli sonuç)

MEPC 83 toplantısının en önemli haberi, sera gazı emisyonlarını azaltmaya yönelik IMO’nun ara dönem tedbirinin onaylanmasıydı. Bu tedbir, Singapur tarafından önerilen iki aşamalı bir uyum sistemini getiriyor:

• Doğrudan uyum – katı bir sistem olup, esasen küçük bir vergi uygulamasını içeriyor.
• Temel hedef – genel hatlarıyla FuelEU Maritime ile benzer.

Yönetmeliğin 2027’de yürürlüğe girmesi ve uyum sürecinin 2028’den itibaren başlaması bekleniyor. Birkaç usulî ayrıntı kalmakla birlikte genel yön net.

Sistem, 2030 yılına kadar geçerli olacak aşağıdaki mali cezaları içeriyor:

• Doğrudan uygunluk hedefini gerçekleştirmediğiniz takdirde bir ton CO₂e başına 100 dolar.
• Temel hedefi de yerine getiremezseniz, bir ton CO₂e başına ek 380 dolar.

Bu önlem, sadece “tank-to-wake (depodan çalışmaya)” değil, “well-to-wake (kuyudan çalışmaya)” esasına dayanmaktadır. Hedefin üzerinde performans gösterirseniz, fazla uyum birimleri filonuzun diğer gemilerine aktarılabilir, piyasa fiyatlarından satılabilir veya daha sonra kullanılmak üzere biriktirilebilir (en fazla iki yıla kadar).

Peki, bu pratikte ne anlama geliyor? Verimlilik ve operasyonel performans artık “olsa iyi olur” diyebileceğiniz özellikler değil, yasal zorunluluklardır. Zira cezalar sadece kullanılan yakıt türünü değil, aynı zamanda kullanılan yakıt miktarını da belirler.

Ayrıca, havada asılı kalan birkaç büyük soru işareti de vardı:

• Fonlar nasıl yeniden dağıtılacak?
• Orta vadeli önlem kapsamında, fonun ne kadarı sıfır ve sıfıra yakın emisyonlu yakıtlar, enerjiler ve teknolojiler (ZNZ’ler) konsepti aracılığıyla filoya yeniden yatırılacak?
• ZNZ'lerin tanımı ne olacak?
• Ceza seviyesi geçişi teşvik edecek ve hedefe ulaşılmasını sağlayacak mı?
• 2030'dan sonra cezalar ne olacak?

Belirsizlik devam etse de, orta vadeli önlem üzerinde varılan mutabakat dünyaya ortak bir siyasi mesaj veriyor: dönüşüm şimdi başlıyor.

Kuzeydoğu Atlantik ECA Genişlemesi

Bir diğer sonuç ise yeni bir Kuzeydoğu Atlantik Emisyon Kontrol Bölgesi’nin (ECA) onaylanmasıydı. Bu, sıkı kükürt sınırlarını genişletiyor ve yeni inşa edilen gemiler için NOx Tier III kurallarını devam ettiriyor.

Bu yeni bölge, kuzey yarımküredeki ECA’ları genişleteceğinden, bölgeye giren ve çıkan gemiler ECA modunda daha fazla zaman geçirecek. Bu da ultra düşük kükürtlü yakıtlarla daha fazla zaman geçirmek ve emisyon sistemleri üzerinde daha fazla yük anlamına geliyor.

FuelEU Maritime: 2025’ten itibaren geçerli olacak sera gazı yoğunluğu hedefleri

IMO’nun orta vadeli önlemi manşetlere taşınırken, FuelEU Maritime daha erken yürürlüğe girecek.

Ocak 2025’ten itibaren, AB limanlarına uğrayan 5.000 GT üzerindeki gemiler, gemide kullanılan enerjinin sera gazı yoğunluğunu azaltmak zorundadır.

Bu kural, AB içindeki seferler, AB limanlarına giriş veya çıkış seferleri ve bunların herhangi bir kombinasyonu için geçerlidir.

Yakıt karışımınız, izin verilen sera gazı yoğunluğunu aşarsa diğer standartlara uyum durumuna bakılmaksızın ceza uygulanır. Yönetmelik, gelişmiş biyoyakıtlar, e-yakıtlar ve sentetik metanol gibi düşük ve sıfır emisyonlu yakıtların kullanımını büyük ölçüde teşvik etmektedir. Ancak aynı zamanda 2030 yılına kadar LNG kullanımını da “desteklemektedir”.

Bu sadece bir yakıt kararı değil; yakıt bulunabilirliği ve gemilerin yenilenmeye hazır olma durumu açısından bir planlama ve tedarik zorluğudur.

IMO’nun orta vadeli önlemi, FuelEU Maritime yönetmeliğine çok yakın olduğundan, bu iki çerçeveyi karşılaştırmamak elde değildir. İndirme seviyesine ilişkin gerekliliklere bakıldığında, IMO’nun çerçevesi FuelEU Maritime’ten daha katıdır. Cezalar açısından, tek bir yakıt perspektifinden değerlendirildiğinde ve 2030 ile 2035 cezaları karşılaştırıldığında, FuelEU Maritime 2030 yılında IMO’nun orta vadeli önlemi kadar katı olmayacaktır; ancak bu tablo 2035’e yaklaştıkça değişecek ve orta vadeli önlem çok daha yüksek cezalar öngörecektir.

IMO’nun orta vadeli önlemi uygulamaya koyacağı göz önüne alındığında, AB’nin FuelEU Maritime’i yürürlükten kaldırıp kaldırmayacağını hâlâ bekliyoruz.

AB Emisyon Ticaret Sistemi (EU ETS): Her bir ton CO₂ için ödenen ceza

Deniz taşımacılığı artık, “kirleten öder” ilkesine uygun olarak karbona bir fiyat biçen AB Emisyon Ticaret Sistemi (EU ETS) kapsamındadır.

2024’ten itibaren gemi sahipleri, aşağıdakilerden kaynaklanan CO₂ emisyonları için emisyon haklarını teslim etmek zorundadır:

• AB içindeki seferlerin %100’ü
• AB’ye giren veya AB’den çıkan seferlerin %50’si

Her bir AB Emisyon Hakkı (EUA), bir ton CO₂ emisyonunu kapsar. Bunlar:

• Müzayedede satılır veya karbon piyasasında alınıp satılır
• Yıllık olarak bildirilen emisyonlarla (tanktan geminin arkasında oluşan emisyonlara kadar) eşleşmesi gerekir
• Emisyon tavanının düşmesiyle her yıl daha kıt ve daha pahalı hale gelmektedir.

Baskı üç şekilde ortaya çıkmaktadır:

1. Emisyonları doğru bir şekilde takip etmek ve raporlamak
2. Yeterli miktarda emisyon hakkı satın almak – aksi takdirde ağır cezalarla karşı karşıya kalmak
3. Rota belirleme, yakıt seçimi, enerji verimliliği tercihleri ve sefer planlamasında EUA fiyatlandırmasını hesaba katmak

Emisyonlar artık doğrudan bir maliyete yol açmaktadır – ve bu maliyet giderek artmaya devam edecektir.

Yakıt stratejisi için pratik sonuçlar

Yasal kısıtlamalar giderek sıkılaşıyor ve yakıt stratejileri açısından çoğu gemi sahibi üç seçeneği değerlendiriyor:

1. Bedelini ödemek – Gaz yıkayıcıları kurup ağır yakıt yağı (HFO) kullanmaya devam etmek, standartlara uygun düşük kükürtlü yakıtların (VLSFO, MGO) kullanımına kıyasla daha düşük ceza ücretleri getirecektir.
2. LNG yakıtlı gemileri tercih etmek, kabaca tahmin edildiğinde, ilk yıllarda sıfır ceza getirecek ve beş yıl geçmeden geleneksel sıvı deniz yakıtlarıyla aynı ceza seviyesine ulaşmayacaktır.
3. Ceza riskini azaltmak için kısmen biyoyakıtlara ve e-yakıta geçiş yapmak; ancak ceza seviyesi maliyetleri karşılamayabileceğinden, bu yakıtlarda ek maliyet getirebilir.

Biyoyakıtlar ve metanol gibi yakıtların cazip bir esneklik sunduğu açık bir şekilde görülmektedir. Metanol ile çift yakıt kullanımına uyarlanmış motorlar, gemilerin metanol ile geleneksel yakıtlar arasında geçiş yapmasına olanak tanır; bu da hem yakıt fiyatlarındaki dalgalanmalara hem de düzensiz tedarik zincirlerine karşı akıllı bir koruma sağlar. Ancak bir uyarıda bulunmak gerekirse, IMO Yaşam Döngüsü Değerlendirmesi Kılavuzları (geliştirme aşamasında) fosil kaynaklı metanol için varsayılan emisyon faktörlerini FuelEU Maritime yönetmeliğindeki seviyeyle aynı olarak tanımlarsa, bu durum sadece VLSFO kullanımına kıyasla daha yüksek para cezalarına yol açacaktır.

MEPC (ES.2) ve sonrası

İleriye bakıldığında, Ekim ortası için planlanan MEPC’nin ikinci özel oturumu (ES.2) – ve gelecekteki toplantılar – bazı zorlu ve çözülmemiş konuları ele alacaktır:

• Fon yeniden dağıtım mekanizmalarının tanımlanması.
• ZNZ’ler için üst düzey uyumun teşvik yapılarının netleştirilmesi.
• Düşük ve sıfır karbonlu yakıtları hesaba katmak üzere karbon yoğunluğu ölçütleri (CII) ve EEDI formüllerinin revize edilmesi.
• Ve genel olarak, CII ve EEDI’nin bir geleceği olup olmadığı sorusu.

Tartışmalar devam edecek ancak genel gidişat değişmeyecektir. Karbonsuzlaşma yönündeki baskı artacak ve hepimizin bu konuda ortak bir sorumluluğu var.